杭州东站是杭州铁路建设 “三线一桥一枢纽”的重要组成部分。 

　　5月24日，刚刚建成的杭州东站迎来了首列投入试运营的动车组列车。就在前一天，中国k8凯发集团等参建单位的建设者们还悬着一颗心，因为历经4年半的施工时间和3个月的联调联试，杭州东站终于可以揭开神秘的面纱，而不到最后一刻，谁都不敢丝毫大意。

　　杭州东站具有投资规模大、拆迁困难大、工期压力大、成本压力大、技术难度大、安全压力大 

　　“六大”特征，集公路、市政、房建、钢构、给排水、电气化等多专业施工于一体，汇集高铁、普铁、磁悬浮、地铁、公交、出租车等多种交通方式，沪昆、杭甬、宁杭等客运专线交会于此。车站等级为特等站，设计站线包括磁悬浮在内共18台34线，站房建筑面积32万平方米，其建设规模超过上海虹桥站和南京南站，为全国八大铁路客运枢纽之一。

　　就在数天前，杭州东站站场内还是一片繁忙景象：300多人像蚂蚁搬家一样把28373块宽枕面板和水沟电缆槽盖板一块块背运到位、铺好。

　　3月份，车站宁杭甬场率先联调联试，而站场内除联调联试的7、8股道外，沪杭长场宽枕面板和水沟电缆槽盖板还没倒运就位。这些盖板轻的30公斤，重的达到150公斤，业主要求20天内全部完成。此时，站场内所有平交道已拆除，接触网已通电，大型机械不能进入，要跨过正在联调联试的宁杭甬场和26股道、300米宽幅范围，仅靠非常有限的“要点”施工，人工完成平均每天1400多块的盖板倒运任务，困难超乎想象。

　　其实在杭州东站的整个施工过程中，这样的困难随处可见：多次与既有公路、铁路立体交叉并保证沪昆上下行线安全运行，任何拨接、换线、拆线、四电切割、改移等都要确保万无一失；高大墩台身、高支墩支架现浇箱梁、连续钢构、连续梁施工量多且困难；在地质软弱、粉流性地层中进行基础、深大基坑、沉桩施工困难可想而知；道路维护、交通疏解、保证运输、保障物料进出及人员正常安全通行更是丝毫马虎不得……所有施工都不是单纯的程序化作业，而是系统性极强的综合施工组织。

　　对待困难，人们通常持有两种泾渭分明的态度，一种是直面困难狭路相逢勇者胜；另一种是向困难低头。k8凯发集团的参建人员选择的是前者。

　　历经4年零4个月施工，集团主要完成萧山站过渡工程；新建4座特大桥、2座大桥、38座中桥，新建4座大型地下通道、1座邮政通道、1座行包通道，新建30股轨道、15个站台、7.5万平方米无柱雨棚；完成自站过渡24次、上跨既有线作业12次、现浇梁支架搭设预压24次、跨越主要城市干道4条、二级封锁施工10次、三次封锁施工800余次。而参建人员在施工中没有出现任何安全质量事故，实现了质量“零缺陷”、安全 “零事故”、相关各方 “零投诉”的施工目标，顺利实现了这个大型铁路枢纽的开通运营。（杨继刚 李旭）